Caracas amaneció con una gran evolución el 2 de enero
del año 1983, inaugurando con broche de oro aquel año Bicentenario donde se
conmemoró el natalicio del Libertador Simón Bolívar, promovido por la
administración del entonces presidente de la Nación Luis Herrera Campins,
aunque la celebración fuera ensombrecida al mes siguiente por el llamado
viernes negro.
A la inauguración del primer tramo, entre Propatria y
La Hoyada, siguió en marzo la extensión hasta Chacaíto, concretándose hacia la
dirección Palo Verde en noviembre del año 1989. Antes de ello, el axis de la
primera línea que salvó la fractura secular de Caracas entre este y oeste,
priorizando la comunicación en este último sentido fue articulado desde 1987
con la línea 2, entre Capitolio y Caricuao, que también dio preferencia a los
populosos sectores del suroeste. Y para 1994, con la incorporación de la casi
totalidad de la línea 3, de Plaza Venezuela hasta El Valle, la red caraqueña,
aunque incipiente, comenzó a ramificarse como las de otras urbes.
Cuando comenzó a funcionar en 1983, el Sistema Metro,
fue inaugurado como "la gran solución" para una Caracas de 3.500.000
habitantes, que ya parecía intransitable por sus calles congestionadas y un
transporte superficial desorganizado.
Claras normas de comportamiento lo definían,
incluyendo la prohibición hacia el comercio informal, el no ingerir alimentos
dentro del sistema, destacando además que las mismas eran divulgadas desde
altoparlantes y carteles en las estaciones y vagones.
A ese civismo ayudaba en parte el equipamiento y
ambientación de las estaciones, realzadas muchas por obras de artistas
reconocidos: desde Jesús Soto en Chacaíto, pasando por Lya Bermúdez en Colegio
de Ingenieros, hasta Francisco Narváez en La Hoyada, por mencionar hitos de la
primera línea. La imagen externa de esta última estación, perteneciente al Archivo
Fotografía Urbana, es de hecho una postal de las muchas que, a lo largo de la
década de 1980, llegaron a los quioscos venezolanos y las revistas
internacionales de arquitectura y urbanismo.
También el mantenimiento preventivo y correctivo hacia
toda la red subterránea, lo cual, se traducía en calidad de vida hacia los
usuarios y ejemplo de ello es que los trenes funcionaban con óptimas
condiciones (aire acondicionado, asientos disponibles, iluminación y
pulcritud); resaltando que podían ser abordados cada 5 minutos y nunca se llegó
a presentar los accidentes por descarrilamiento que vemos en la Venezuela de
hoy.
38 años después, tenemos de Este a Oeste 2.500.000
habitantes adicionales, calles mucho más congestionadas, un transporte
superficial sin evolución positiva y un sistema ferroviario que ha degenerado
de "gran solución" a "precariedad" donde dominan el caos,
la anarquía y el desorden.
Hoy en pleno siglo XXI, el Metro de Caracas pasó de
ser una empresa modernizadora a una carente de planificación, mantenimiento,
confortabilidad y reglas claras.
Con todo y ello, es importante perseverar, no rendirse
y seguir luchando constructivamente hasta que retorne a nuestra ciudad esa
"cultura metro" y porque el Ministerio del Poder Popular para el
Transporte esté en consonancia con la misión originaria de este medio de
transporte, que no fue otra que aportar a la sustentabilidad de la ciudad y
coadyuvar a una movilidad ordenada, donde aspectos como la salud, el tiempo,
comodidad y seguridad de los usuarios tenían valor.
Luchar por ese subterráneo que salvó las fracturas de
una metrópoli segregada de Este a Oeste, al tiempo que propició una
insospechada renovación urbana y cultural; que en el dominio urbanístico,
fungió como un eje prioritario de aquel plan denominado "La Gran
Venezuela", y que visto en retrospectiva, no es poco el conjunto de logros
que en el siglo pasado tuvo y proclamó de la mano del ciudadano ser “la gran
solución para Caracas”.
Juan D Villa Romero
juandiegovillaromero27@gmail.com
@jdiegovillave
@visionvenezuela
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